A bükki erdei vasutak története
Az erdei vasutak a 20.század elején jelentek meg a Bükkben. Elsődleges céljuk, hogy a hegyen kitermelt fát, mészkövet minél hatékonyabban leszállítsák a nagyvasúti átrakodókhoz, hogy onnan az ország különböző pontjaiba elérhessenek. ( A bányák - egyes esetekben - szénszállítását is elősegítették. ) A Trianoni Békediktátum után különösen nagy szerephez jutottak ezek a vasutak, hiszen Magyarország a fával betelepített erdőségeinek nagyrészét elveszítette. Ezek azok a vonalak - szerencsénkre -, amik jórészt ugyan megrövidítve, de megmaradtak. Szerény véleményem szerint sajnos nem elegendő hosszúságban, habár a Bükk még nem is panaszkodhat...
A LÁEV ( SZEV ) rövid története
Elsőként ezt a vasutat említeném meg, hiszen - szerintem - Magyarország legizgalmasabb kisvasútja. Halad városban, hegyoldalon, átmegy viaduktokon és alagutakon. Szerencsére a forgalma nagyon magas - talán Magyarország második legnépszerűbb kisvasútja, éves 216000 utassal -, de jó lenne, ha a legnépszerűbb lenne, megérdemelné...
Lillafüred állomása 2014-ben, kisvonattal. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
1917-ben határozták el a LÁEV – Lillafüredi Állami Erdei Vasút – elődjének a SZEV-nek – Szinva-völgyi Erdei Vasút – létrehozását. 1920-ban már el is kezdődött 760 mm-es nyomtávú vonal építése – érdekes módon – Lillafüredről. Az első fűtőházat a Perecesi kitérőben építették – a Perecesi és Lyukó-bányai bányavasút elágazása mellett. A fővonalon 1921-ben meg is indult a forgalom.
Faszállítás a LÁEV fővonalán. ( Fotó : fortepan.hu )
1922-ben építették meg a Ládi rakodó – 4 km-es szakasz –, és a parasznyai vonalat Mahócáig – 11 km-es szakasz. A ládi szakaszt előszeretettel használták kormányzati különvonatok közlekedtetésére is, hiszen itt nagyvasúti kapcsolata volt a vonalnak. ( Közvetlenül tudtak Lillafüredre utazni a magasrangú politikusok. ) Ebben az időben megépül a Vásárhelyi-rakodóhoz, és a Kerekhegyi-rakodóhoz is a szárnyvonal.
A Ládi-rakodó. ( Fotó : laev.hu )
1924. május. 2.-ától szerdánként, vasár- és ünnepnapokon engedélyezték először a Fáskert-Lillafüred, majd a Szt. Anna tér–Lillafüred–Garadna szakaszon a korlátozott személyszállítást. Ekkor még padokat helyeztek a tehervagonokba, hogy az utasok le tudjanak ülni.1927-től alakított át a LÁEV 4 darab tehervagont személyszállításra – Diamond kocsik –, amik a mai napig közlekednek.
A Szent Anna téri végállomás. ( Fotó : laev.hu )
A Tatárárki vonalon – Vásárhelyi rakodó - 1925-ben súlyos baleset történt, így forgalmát leállították. 1934-ben szedték fel ezt a szárnyvonalat. ( Túl meredek volt a pálya és vonatmegszaladás történt, ami több ember halálához vezetett. )
A Vásárhelyi-rakodóhoz vezető kisvasút maradványa. ( Fotó : laev.hu )
1929 májusában kapta meg a jelenlegi nevét a LÁEV. Ebben az időszakban rendelte meg a LÁEV – a Palotaszálló építésével egy időben - a híres Abmot1 és Abmot2 kék motorvonatokat, amihez első osztályú kocsit és szalonkocsit is rendelt. ( Jelenleg a Budapesti Gyermekvasúton közlekedik az Abmot2 motorvonat. Az Abmot1-et azóta elbontották, alkatrész bázisként szolgál az Abmot2-nek. Az Abomt2-őt a Közlekedési múzeum védetté nyilvánította! )
Lillafüred állomása az 1930-as években a két Abmot motorvonattal. ( Fotó : facebook.com )
1933-ban megindult a személyforgalom Mahócáig. 1936-ban a LÁEV vonalai 36.3 km-t tettek ki, amit tíz pályaudvar és huszonhat megállóhely szolgált ki! Ebben az időben az utasforgalom meghaladta az évi 300000-et!
1940-ben elkészült a Mahóca-Taksalápa közötti szakasz is.
A II.világháborúban, amikor a front eléri Miskolcot, csak a LÁEV tud szenet és tüzifát szállítani a városnak.
1945-1947 között újraépítik a kisvasutat. 1948-ban elkészül a Taksalápa - Farkasgödör-Örvénykő szakasz. 1962-ben újraindul a személyszállítás a parasznyai vonalon.
1972-ben leáll a gőzvontatás a LÁEV vonalain. A megmaradt KV4, 447-001-es gőzmozdony – Lilla – jelenleg megtekinthető a Majláthi üzemi telepen. ( Kazáncserére vár, hogy újra pöföghessen, aki tudja, támogassa a LÁEV Alapítványt! Azért is különleges ez a mozdony, mert az egyetlen szerkocsis gőzmozdony, ami megmaradt Magyarországon. )
A Lilla munkában. ( Fotó : laev.hu )
A miskolci végállomást a Fáskert magasságába helyezik át 1972-ben, majd 1978-ban a Dorottya utcába. ( Miskolci városrendezés okozta a változásokat. )
A Dorottya utcai végállomás 2014-ben. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
A Kerekhegyi - a már 1983-tól nem használt - kiágazását 1990-ben felszedik.
Az út mellet balra - alig kivehetően - a Kerekhegyi-rakodóhoz vezető vágány Lillafüreden. ( Fotó : laev.hu )
1989-ben a Ládi-rakodó felé a teherszállítás megszűnt, így 1994-ben a vonalat felszedték a Dorottya utcáig.
A parasznyai szakaszon 1994 és 1998 között üzemszünet volt, ezután hétvégenként még kijárt a vonat ide. Az utolsó menetrendszerinti szerelvény 1994-ben volt Farkasgödör-Örvénykő állomáson. A folyamatos sínlopások miatt – és a meghíúsult tardonai szárnyvonal kiépítése miatt - 1999 - 2006-ban a LÁEV maga szedte fel a Mahóca – Farkagödör-Örvénykő szakaszt. ( Elvileg csak Taksalápáig, de az idén voltunk ott - 2015 -, sínnek már nyoma sincs Taksalápán... )
Farkasgödör-Örvénykő, a végállomás 1988-ban. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
A kisvasút mai állapota : A Fővonalon - Dorottya utca-Papírgyár-Lillafüred-Garadna a kisvonatok egész évben járnak ( 330 ). A volt parasznyai vonalon - Papírgyár-Mahóca között 2014-től újra járnak a vonatok, igaz, hogy csak különleges alkalmakkor ( 331 ).
Az egyetlen megmaradt B26-os mozdony - már üzemképesen! - a LÁEV vonalán. ( Fotó : laev.hu )
Ugyan ez a vasút nem közszolgálatást ellátó kisvonat, de érdemes megemlíteni, hogy rally-k esetén - például 2014-ben -, valamint nagy havazásokkor - ilyen volt 1999 februárja - csak az egyetlen kapocs Miskolccal a völgyben lakók számára.
A LÁEV teljes vonalhálózata. ( Nagy képért mutass a kis képre! )
( Forrás : www.laev.hu, és külön köszönetet szeretnék mondani Dr. Földváry Gyulának - aki a LÁEV Alapítvány tagja -, akit a legelhivatottabb LÁEV kutatónak tartok. )
Részletes információk az alábbi honlapokon találhatóak :
A kisvasút hivatalos honlapja : www.eszakerdo.hu
A legrészletesebb leírásokat és információkat tartalmazó honlap : www.laev.hu
Részletes információ található még a kisvasutak honlapján : www.kisvasut.hu
A SZÁEV és a Nagy-fennsíki kisvasút rövid története
A SZÁEV - Szilvásváradi Állami Erdei Vasút - története az 1906-os évekre vezethető vissza. Ehhez a kisvasúthoz kapcsolódott szervesen a Nagy-fennsíkon megépült vonalhálózat is.
A Szilvi gőzös munkában a Fatelepnél 2005-ben. ( Fotó : Kismartonné Molnár Viktória )
Az Eger-Putnok-i helyiérdekű vasút ( 87 ) megépítése – 1908 - lehetővé tette a Bükk hegység nagy terjedelmű, részben még őserdeinek kihasználását. Ez vezette lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokost azon elhatározásához – aki 1906-tól támogatta és aktívan részt vett az eger-putnoki vasút kiépülésében -, hogy az uradalmához tartozó Szilvásvárad és Nagyvisnyó határában fekvő erdőségeit keskenynyomtávú erdei vasutakkal hálózza be. A történet 1908-ban kezdődött, mely ez év július 29-én a közigazgatási bejárás alkalmával az erre a célra alakult bizottság az engedélyezési, az építési és üzemeltetési feltételeket tárgyalta meg. Az építési feltételek egyfelől a normál nyomtávolságú iparvágány - Eger-Putnok vasút - Fatelep -, másfelől a kisvasút építésével kapcsolatos megkötéseket rögzítették - Lovaspálya - Fatelep - Tófalu-völgy.
Személyvonat vár indulásra a Fatelepnél a hőskorban. ( Fotó : ismeretlen )
Gőzüzeműre épült a Szilvásvárad-Tófalu-völgy vonal 4 km hosszban. Ez volt a SZÁEV első szakasza. A vonal vége és a fennsíkon épült lóvasút közötti 300 méteres szintkülönbséget a Rónabükk oldalában épült 800 méter hosszú facsúszda hidalta át. A gőzüzemű részt 760 mm-es nyomtávval készítették el. A Nagy-fennsíkon – a Rónabükk tetején – 600 mm nyomtávolságú lóvontatású vonalat építettek az Őserdőig.
A Tófalu-völgyben. ( Fotó : ismeretlen )
A szalajkai vonal építésének időpontja nem ismert, a következő adat a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. által az Istállóskő-erőse oldalában nyitott bányájához kapcsolódik, mely 1920-ban kezdte meg működését. Az itt kitermelt követ kötélpályán szállították le a mai végállomás helyén lévő rakodóra. A vasútvonal a szalajkai rakodótól továbbépült az onnan két kilométernyire nyitott Máriabányáig. A leszállított mészkövet a szilvásváradi fatelep mellett létesített mészégető kemencékben dolgozták fel. 1912-ben a terület új tulajdonosa őrgróf Pallavicini Alfonz lett. Az volt a vasút őskora.
Az első világháború utáni évek jelentős eseménye volt, hogy a MÁV - talpfa gondjainak megoldására - Fialovits Béla felügyelő irányításával megszervezte a Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségét, amely 1920-tól mintegy fél évtizeden át az uradalomtól megvásárolt 78.000 köbméter fát dolgozott fel feketesári talpfaüzemében. A nagymennyiségű faanyag leszállítását a lóvasút és facsúszda már nem biztosította, ezért a MÁV 1920-21-ben a Tótfalu-völgyi vonal végpontjából egy csúcsfordítóval kiágazva megépítette a másfél km hosszú, átlagosan 70 ezrelékes emelkedésű Kukucsó-völgyi vonalat és az ehhez kapcsolódó siklópályát.
A Sikló-alsó állomás. ( Fotó : ismeretlen )
A nagy emelkedésű vonalszakaszon a gőzmozdonyok kazánbiztonsági szempontból csak "kéménnyel előre" közlekedhettek, ezért a csúcsfordító végpontjánál számukra hurokvágányt képeztek ki a forduláshoz.
A Sikló-felső állomás. Érkezik a gőzmozdony. ( Fotó : ismeretlen )
A kettős vágányú siklópálya 650 méteres hosszúságban épült ki és 200 méteres szintkülönbséget hidalt át. A kötélfordító fékszerkezetet a felső állomáson épült gépházban helyezték el. A siklópálya gravitációs elven működött, azaz a lefelé közlekedő rakott kocsi felhúzta az üres társát. Üzemengedélyét 1921. január 27-én, öt évre adta ki a kereskedelmi miniszter. A sikló 8 km/órás megengedett legnagyobb sebességgel közlekedhetett, indítása csak az alsó és felső állomás közötti telefonvonalon történt értekezés után volt lehetséges. A vonókötél hatszoros túlbiztosítással üzemelt, és az olykor bekövetkezett megcsúszásos esetek ellenére sem szakadt el az évtizedek során.
A siklópálya. Éppen a gőzmozdonyt szállítják a Fennsíkra. ( Fotó : ismeretlen )
Az alsó vonalak, valamint a sikló 760 mm-es nyomtávval épültek, de a fennsíki vasút továbbra is 600 mm-es nyomtávon üzemelt. A lovakat két gőzmozdony váltotta fel. Nyomvonalát tekintve a mai erdészeti műút mellett folyamatosan emelkedve vezetett, áthaladt az Olasz kapun, mely abban az időben még Pallavicini Alfonz kapuja néven volt ismert. Az átvágás után a vonal derékszögben jobbra fordult, kerülgetve a fennsíkon oly jellegzetes töbröket. Feketesár után érte el a 890 méteres legnagyobb magasságát. Innen folyamatosan lefelé vezetett, a ma is Őserdőnek nevezett területig. A fakitermelési helyekre ideiglenes kiágazásokat, helyi nevén 'Bajuszokat' építettek. A siklón csak az ide rendszeresített két pőrekocsi közlekedhetett, tehát a felső és az alsó állomásokon is át kellet rakodni a faanyagot.
Kisvonat az Olasz-kapuban. ( Fotó : Fialovits Béla )
A Sikló-felső és a később említett gépház 2014-ben. Jobbra, a kis rétre érkeztek a vonatok és pakolták át a faárut. (Fotó : Kismarton Zsolt )
Az államosítás után 1948-ban Jáhn Rezső és Palócz József erdőmérnökök irányításával a fennsíki 600 mm-es nyomtávolságú szakaszt 760 mm-esre építették át. A régi leírások ugyan átépítést említenek, de gyakorlatilag más nyomvonalon új vasút épült. Ez már nem vezetett át Olasz kapun, hanem előtte balra elfordulva Hármaskút és Csurgó határában kanyarogva Bánkút közelében a Csalánosnak nevezett területnél, 875 méter magasságban ért véget. ( Jelenleg nagyrészt a Bükk-fennsíki S+ jelzés halad a nyomvonalán. ) A vonal enyhén ugyan, de végig emelkedett, így a sikló felé közlekedő szerelvény mozdony nélkül, gravitáció segítségével is legurult. Az új vasúton dízelvontatás volt, egy kéttengelyes zöld bányamozdony dolgozott a vonalon. A siklón ekkor már a kisvasút kocsijai közlekedtek, tehát a faáru átrakás nélkül vonatozott a fennsíki fakitermelő helyekről a szilvásváradi fatelepre. A sikló gépházának fa épületét elbontották és a ma is látható téglaépület emelték a helyére. A beépített motor szerepe a vízszintes végpontokon álló kocsik megindításában volt.
A Faktor-rét közelében még jól látható a kisvasúti töltés. ( S+PxSxZx ) ( Fotó : Kosztik István )
Bár az egységes nyomtávnak köszönhetően a szállítási teljesítmény megkétszereződött, 1949-ben a fennsíki feltáró út építése is megkezdődött. Az utat 1953-ban nyitották meg, ezzel megindult a fennsíki faanyag tehergépkocsikkal való leszállítása. Ennek ellenére a vasúton szállított faanyag mennyisége továbbra is jelentős volt, és a következő években tovább emelkedett. Az 1960-as évek elején mind több faanyagot szállító teherautót alkalmaztak. Ekkor már érezhetően csökkent a vasútüzem kihasználtsága. Az évtized közepén az alsó vonalszakaszokon is dízelvontatásra tértek át, 1966-ban a gőzösök végleg leálltak. 1967-ben a mészüzem beszüntette a termelést, a fennsíki fát is ebben az évben fuvarozta utoljára a kisvasút. A munka nélkül maradt vasútüzem fennmaradását ettől kezdve egyetlen feltételhez, az utasforgalom növekedéséhez kötötték.
Személyvonat a Lovaspályánál. ( Fotó : ismeretlen )
1967. novemberében közlekedett a vasúton az utolsó kőszállítmány. Ezután a felső vasutat és a Szalajka elágazás–Siklópálya vonalat, valamint a Gloriette-tisztás és Máriabánya közötti szakaszt felszedték. A siklót mint műszaki emléket megőrizték, a gépházat szépen rendbehozták. Az idő múlásával a síneket azonban ellopták, nyáron a sikló környékét pedig felveri a gaz.
Pőrekocsi Sikló-felsőn 2014-ben. ( Felveri a gaz. ) ( Fotó : Kismarton Zsolt )
A turisták azonban egyre nagyobb számban jelentkeztek, sokan megismerték a szalajka-völgyi kisvasutat. A teherforgalom elapadása világossá tette, hogy a vasutat a turizmusnak kell fenntartania. Tóth Gyula főfelügyelő - aki ekkor a kisvasút ügyintézője volt –, jól látta ezt. Szívós munkával, sok utánajárással elérte, hogy 1967-ben a turistaforgalom érdekében az Eger–Szilvásvárad–Putnok MÁV vonalon Szilvásvárad-Szalajkavölgy néven megállóhelyet létesítsenek. A számítás bevált, 1968-ban már 59.327 utasa volt a kisvasútnak. Sajnos csak a személyforgalmat bonyolító Lovaspálya - Fatelep–Gloriette-tisztás vonal maradhatott meg, a többit – mint említettem – felszedték. 2005 után megszűnt a Fatelep is, valamint felszedték a nagyvasúti kapcsolatot is, a helyére egy nagy fizetős parkoló épült.
A Fatelep 2005-ben a nagyvasúti kapcsolattal. ( Fotó : Kismartonné Molnár Viktória )
Az elmúlt évtizedek szerencsére bebizonyították, hogy a kisvasútra továbbra is szükség van. A személyforgalom folyamatosan növekszik, egyre több turista keresi fel a páratlan szépségű Szalajka- völgyet. ( Magyarország legforgalmasabb kisvasútja, évente 230000 utast szállít. ) Az utasok többsége bizonyára nem is sejti, hogy a ma már csak néhány km-es kisvasút egykor az Őserdő vagy a Bánkút környéki erdőségekben vezetett. Fél évszázadon keresztül szállította a Bükk értékes fáját, kövét, egyúttal munkát, kenyeret adva a környékbeli embereknek.
A SZÁEV teljes vonalhálózata. ( Nagy képért mutass a kis képre! )
Az egykori kisvasúti nyomvonalak - némi útmutatással - könnyen fellelhetők, egyes szakaszain jelzett turistautak vezetnek. ( Például a Nagy-fennsíki S+ majdnem egészében a volt kisvasút nyomvonalát követi a Rónabükktől Bánkút aljáig. )
A ma is látható emlékek : A kisvasút Lovaspálya-Fatelep-Halastó-Gloriette-tisztás között, valamint a Sikló-felső, mint ipari műemlék. A vonatok Fatelep-Halastó-Gloriette-tisztás között járnak, általában nem állnak meg a Halastó m.h.-nál. ( 323 )
( Forrás : http://vasutifilm.znet.hu/hajtanyok/egyeb temak/siklo/szaev.htm )
Részletes információk az alábbi honlapokon találhatóak :
A kisvasút hivatalos honlapja : http://www.egererdo.hu
A legrészletesebb leírásokat és információkat tartalmazó honlap : http://vasutifilm.znet.hu
Részletes információ található még a kisvasutak honlapján : www.kisvasut.hu
És a híres film, amiben ez a kisvasút szerepel - Simon Menyhért születése ( 1954 ) -, Várkonyi Zoltán "tollából". ( Sajnos a Youtube-ról már eltávolították. )
A FÁEV rövid története
A FÁEV története - Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút - 1915-re nyúlik vissza, ekkor létesítette az első vonalat az Egri Érsekség. Először a Felsőtárkány - Varróház – Hidegkúti-völgy – Petres-orra, majd a Varróház – Stimecz-ház – Vöröskő-völgy vonal épült meg 760 mm-es nyomtávval. Kezdetben természetesen lóvontatást alkalmaztak, és csak közelítő szerepet játszott, hiszen a fát szekérrel fuvarozták tovább a normál nyomtávú vasúthoz.
Kisvonat a Varróháznál 1987-ben. A közelebbi sínpár a Hidegkúti-völgybe vezető vonal. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
1920-1921-ben indult meg a fejlődés - Trianon után -, az ország többi kisvasútjához hasonlóan, mivel az ország faigénye okán a bükki kitermelés jelentősen megnövekedett. Egyúttal létrejött a Kromberger Mátyás és Társai Rt. és az Egri Erdő és Faipari Rt egyesülése után a Felnémeti Hordógyár. Most már nagy szükség volt fára, és a késztermékeket is el kellett szállítani. Kiépült a Felsőtárkány – Eger-Felnémet MÁV állomás közötti vonal. Rövidesen követte ezt a Eger-Felnémet MÁV – Eger-Faraktár szakasz is. ( A faraktári vágányon történt a vasútvonal egyik legkomolyabb balesete is, amikor a nagyvasúti szerelvény összeütközött a kisvasúti mozdonnyal, az utóbbi kárára.)
Eger-Felnémet állomás 1977-ben. ( Fotó : Tusnádi Csaba Károly )
Az erdei völgyekbe is befutott a vonal, a petresi vonal az Esztáz-kőig, az oldalvölgyi szárnya pedig a Határlápáig. Itt létesítettek összeköttetést a lóvontatású, ún. körvasúttal. A szállítási teljesítmény megnövekedett. Négy gőzmozdony dolgozott ekkor a vonalon, mellettük néhány motormozdony is közlekedett, Felsőtárkány belterületén továbbították a vonatokat. A motormozdonyok alkalmazását Felsőtárkány lakossága kérte, a gőzmozdonyok okozta tűzveszélyre hivatkozva.
A vasút és a lakosság kapcsolata nem volt felhőtlen, amihez kétségkívül hozzájárult a társaság forgalomszervezési stratégiája. A mozdonyokat ugyanis csak hegymenetben alkalmazták, a rakott kocsik görpályás üzemmóban haladtak lefelé a pálya teljes hosszában, így a községen át is! A lakosság nemigen vehette hasznát a vasútnak, mert az csak az erdőgazdasági szállításokat végezte, de nap mint nap tűrnie kellett a balesetveszélyes helyzetet. A Részvénytársaság először kolompokat rendszeresített a fékezők számára, hogy a szerelvény közeledtére figyelmeztethessék a lakosságot, majd pedig a szerelvény előtt lovon nyargaló kürtös látta el a figyelmeztető szerepét. Bár a vonatok fékezhetőségét egyik módszer sem javította, de ki-ki idejében távozhatott a vágányokról, ha ismerte a jelzés értelmét. Sajnos 1923 nyarán, mikor a lefelé haladó vonat elől a tárkányi csorda nem tért ki, a vonat három tehenet elgázolt. Ezen baleset következtében a felsőtárkányiak radikális lépésre szánták el magukat, az éj leple alatt felszaggatták a síneket, és kijelentették: nem tűrik tovább a községben a kisvasutat. Ekkor 500 kubikos állt munkába és néhány hét alatt - ami a nehéz terepen rekordidőnek számított - megépítették a Felsőtárkányt elkerülő vonalat 3,5 km hosszban, és 100 méternyi kitérővágányt is létesítettek.
1933-ban a vasút visszakerült korábbi tulajdonosához, az Érsekséghez. Ekkoriban kezdett csökkeni a fakitermelés. de ezt ellensúlyozta a kő, a mész és a faszén szállítása. 1935-38 között megépült a Berva-völgyben egy mészégető, és Felnémeten egy körkemence. Ez utóbbiban napi átlagban 15 tonna meszet égettek. 1938-ig tehát megépült a Berva-völgyi kőbányához vezető szárny. A kőszállítás így jelentős tevékenységgé vált a vasúton.
A Berva-völgyi vasúti híd 2006-ban. ( Alatta közlekedett a kisvonat.) ( Fotó : Birincsik József )
1942-re elkészült az utolsó „fakitermelő” vonal a Mellér-völgyi szárnyvonal.
1946 -ban kapta meg a vasutat az Egri Állami Erdőgazdaság. Ekkorra azonban már a kitermelhető fa mennyisége csökkent, a szállítások aránya fokozatosan a kőszállítás felé tolódott el. Ennek következtében a majd' 46 kilométeres vonalat elkezdték elbontani. Legelőször az Eger-Felnémet - Eger-Fatelep szakaszra került sor.
1949-50-ben az egri Finomszerelvény-gyár építkezéséhez a felnémeti nagyvasúttól ideiglenesen vágányokat fektettek le, és az építőanyag jelentős részét kisvasúttal szállították a területre. Ekkoriban a legkihasználtabb vonal a Berva-völgyi szakasz volt, melyen nap 5-600 tonna követ szállítottak naponta.
1954-ben indult meg a rendszeres személyforgalom Eger-Felnémet - Stimecz-ház között. A teher- és személyvonatok továbbítására hat gőzmozdony szolgált. Eleinte csak munkásokat szállítottak. Később ez a funkció egyre jobban kibővült és 1957-ben elindul a közforgalom a kisvasúton. Kezdetben csak a piaci napokon, később menetrendszerint közlekedtek a vonatok. A személyszállítás már ekkortól ráfizetésese volt, de a teherfuvarozás pótolta a veszteségeket. Az utasok ekkor a Stimecz-házig, majd a Berva kőbányáig utazhattak a kisvasúton. Felsőtárkányban a jelenleg működő megállókon túl további kettő, a Berva-völgy irányába egy köztes megállóhely volt a mai közút mellett, az útátjáró után. A Berva-völgyben lévő vasúti megállónak szolgálati épülete is volt, amelyet az ezredforduló után bontottak le.
1961-ben érkezett a vasútra az első dízelmozdony. Később még három C-50-essel gyarapodott a vontatójárművek száma.
Ekkoriban azonban vita támadt az Erdőgazdaság és a bánya között a fuvardíjban, aminek az a szomorú következménye lett, hogy a Ásványbánya Vállalat 1963-tól kötélpályát helyezett üzembe, ezzel a kisvasút elesett legnagyobb megrendelőjétől.
1965-ben selejtezték a kisvasút utolsó gőzmozdonyát. A kőszállítások elmaradása jelentős bevételkiesést jelentett, ezt valamiképpen pótolni igyekeztek, sajnos a szállítandó fa mennyisége is egyre csökkent. Ekkor újra elővették a régen bevált melléküzemágat a fakitermelés mellett.
1969-ben, a Várhegyen dolomitbányát nyitottak, ahol törő és osztályozó berendezést is építettek. A korábban említett falut elkerülő vonal Felsőtárkány növekedésével ismét jó részen visszakerült a faluba. Az új vonalvezetés kapóra jött a várhegyi dolomit bánya iparvágányának létesítésekor, amely nagyjából a falu közepével egy vonalban ágazott ki az erdő szélén egy négyvágányú állomásról Vadaskerti kitérőnél a Várhegy irányába egy látványos kört leíró vonalvezetéssel 2,5 kilométer hosszan. A dolomitot az Ózdi Kohászati Üzemek vásárolta. ( A bánya létesítményeit röviddel az ezredforduló után bontották el, előtte teljes vágányhálózattal és eszköztárral volt látható. )
A dolomitbánya a Vár-hegyen 1987-ben. ( Fotó : Guba József )
1969. július 5 -én kezdődött meg a kisvasút fogyatkozása az ekkor nyert engedély értelmében. Az első vonal, amelyet felszedtek a Mellér-völgybe irányuló szárnyvonal volt. Ennek nyomvonalán ma jó minőségű erdészeti út halad.
1974-ben a következő elbontott vonalszakasz a Barát réten áthaladó rész lett, ennek forgalmát már 1972-ben megszüntették. A Barát rét ma egyébként turisztikailag népszerű helyszín nyáron és télen egyaránt. Ennek a vonalnak jelentéktelen töredéke a Sziklaforrásig tartó, kihasználatlan szakasz.
1980-ban az Egeres-völgy – Petres vonalat bontották el.
1984-ben megszűnt a dolomitbánya, így a vasúton a kőszállítás is, a személyszállítás pedig még mindig képtelen volt eltartani a vasutat, melyet már fel kellett volna újítani. Végül 1985-ben a Finomszerelvény-gyár felmondta a munkásszállítást.
Ezután pont került egy évek óta tartó vita végére, ugyanis a Felsőtárkány - Felnémet-i nyomvonal helyét túl közelinek ítélték az országúthoz. A pálya odébb telepítésére, amíg ment a kőszállítás, nem volt idő, a szállítások megszűntével pedig pénz nem volt. Legegyszerűbb megoldásként a vasút üzemét beszüntették a kérdéses szakaszon. Ezzel a kisvasutat elvágták a nagyvasúti csatlakozástól, így már akkor sem lehetett szállítani, ha lett volna mit. Az Egerbe jutásra maradt a Volán.
A Felnémet-Felsőtárkány közöt megmaradt síndarab 2009-ben. ( Fotó : Birincsik József )
A vonal sorsa sokáig kérdéses volt. A turizmusban lehetőséget látók aranybányának tartották a fantasztikusan kiépült sínpárt, amely a megyeszékhelyet összekötötte a Bükk vadregényes vidékeivel. A közútkezelő folyamatosan arra panaszkodott, hogy a tárkányi út mentén nem tudják lenyírni a füvet a gazban megbúvó felépítmény miatt. Az utóbbiak voltak a hangosabbak.
Mivel a Berva-völgyi vonal sínszálait nagyrészt már ellopkodták, ott csak a talpfákat csákányozták szét, ám a Felnémet-Felsőtárkány közti szakaszt, illetve a falut elkerülő szakaszt, valamint a várhegyi dolomitbányába futó sínpárt feltépték, az alépítményt eltúrták.
A nyomvonal mellett halad a kerékpár út Egerből Felsőtárkányba, illetve a falu eleje után 600 méterre a nyomvonalon ágazik ki a Felsőtárkányt elkerülő kerékpárút szakasz, amely a Fűtőház állomásig halad. A vonal szépségének hangulatát így legalább két keréken át lehet élni.
A legutolsó használaton kívüli vonal a Hidegkúti-völgybe haladt, amelyet 2007 őszén szedték fel. A használhatatlan vonal meglepően jó állapotban maradt fenn, és a vasútbarátok sokáig reménykedtek, hogy beszerelnek egy kitérőt a Varróház mellé a vonalba, de sajnos itt is a pálya bontása lett a szárnyvonal sorsa.
A 'Kisnádas'-nak hívott szakasz 1987-ben. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
Ma a FÁEV az Egererdő Zrt gondozásában áll. Hosszú ideig az útkeresés jellemezte a vasutat, mivel a helyzete nem a legideálisabb : egy vasúton nem megközelíthető faluból kimegy egy erdőbe. Jelenleg azonban a kisvonat Felsőtárkány központjából az Agria Volán autóbuszaihoz igazítva indul május 1 és szeptember 30 közötti hétvégéken és ünnepnapokon. A vonat nyitott kocsikkal közlekedik a megmaradt 5 km-es szakaszon, a Felsőtárkány-Fűtőház - Varróház - Stimecz-ház vonalon. ( 321 )
A FÁEV teljes vonalhálózata. ( Nagy képért mutass a kis képre! )
( Forrás : http://www.kisvasut.hu és az 'Angyalkás' térkép. )
Megjegyzések : Az 1930-as évek elején megjelent 'Angyalkás' turistatérképen már szerepel a Felnémet - Felsőtárkány - 'Felsőtárkány kerülő' - Fűtőház - Varróház - Stimecz-ház - Vöröskő-völgy, a Varróház - Esztáz-kő, és a Fűtőház - Barát-rét - Határlápa szakasz. Ami inkább érdekes : nincs rajta a Felnémet - Eger-Faraktár, valamint a Stimecz-ház - Lambot-ház szakasz. ( Ekkor még nem léteztek? ) Az természetes, hogy még nem szerepel a várhegyi és a Berva-völgyi szakasz. Azon sem lehet csodálkozni, hogy a rövid, lóvontatású 'körvasút' sincs rajta. Ami ellenben rajta van és elgondolkodtató, mivel semmilyen információt nem találtam róla, az a Határlápa - Korlát - Hór-völgy kötélpálya, és a FÁEV - valószínűleg lóvontatású - Tebe-réti szakasza.
Részletes információk az alábbi honlapokon találhatóak :
A kisvasút hivatalos honlapja : http://www.egererdo.hu
Részletes információ található a kisvasutak honlapján : www.kisvasut.hu
A nagyvisnyói Nagy-völgyi lóvasút rövid története
A nyugati Bükkben évszázadok óta foglalkoznak kőfejtéssel, fakitermeléssel, faszén égetéssel. A szállítás azonban fogatokon történhetett csak, ez pedig nehézkes és lassú volt, nagyban függött az időjárás adta lehetőségektől. A századelőn megépült az Eger - Putnok vasútvonal. Megindulhatott az ipari termelés. Létrejött a Bélapátfalvi Cementgyár, nagyüzemi mészégető és téglagyár is létesült. A sokféle ipari üzem mind-mind energiát igényelt, ezt pedig akkoriban fából nyerték. A megnövekedett faigények gyorsabb, biztosabb szállítást követeltek. Ekkor határozta el lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokos három kisvasút építését. Az egyik a SZÁEV és a Nagy-fennsíki kisvasút volt – már írtam róla –, a második a Nagy-völgyi kisvasút – erről szól ez a rész –, valamint a Nagyvisnyó-Mályinka vonal – ezzel majd a következő rész fog foglalkozni.
1908-ban épült ki a vonal Nagyvisnyótól a Nagyvölgyben futva az Elza-lakig, itt elágazott egyrészt az Ablakoskő-völgyében haladva Boronás-lápáig, másrészt Leány-völgyben folytatódott tovább. A nyomtáv 600 mm volt, a vontatást lovak végezték.
1921-ben a vonalat a Nagy-völgyben 680 méterrel meghosszabbították,.Nagyvisnyó-Dédes MÁV állomásnál átrakási lehetőséget létesítettek. A vonal hossza így 6 km-nyire növekedett.
Később, 1958-ban egy 1930-ban épített kis motormozdony került a vonalra. A mozdony a vasút elbontásáig dolgozott Nagyvisnyón. A vonalak elbontásáról pontos információ nincs.
A nagyvisnyói Nagy-völgyi lóvasút teljes vonalhálózata.
( Forrás : www.kisvasut.hu és az 'Angyalkás' térkép. )
Részletes információk az alábbi honlapon találhatóak : www.kisvasut.hu
A Nagyvisnyó-Mályinka erdei vasút rövid története
1919-ben a Magyar Földbirtokbank Rt. az Eger-Putnoki helyiérdekű vasút Nagyvisnyó-Dédes állomásától kiindulva 760 mm-es nyomtávolságú iparvasutat épít a mályinkai erdőségek letermelése céljából.
1920-ban az iparvasút hossza csaknem 8 km, a 11/12 illetve a 28/29 szelvények között rakodás céljára csonkavágányok ágaznak ki, az iparvasút felső végállomásán 140 méter hosszban kitérő vágány létesül. A vasútvonal gőzüzemű volt.
1923-ban a Mályinkai Kőszénbánya Rt. a „Koponya szöllő” határrész közelében szénbányát nyit, a hozzá vezető bányavasút a Sajóvölgyi Fatermelő Rt. vasútjának Alsó-Keselyű dűlőnél található végkitérője előtt ágazik ki, és hegyi terepen, vonalkifejtésekkel vezet a Koponya-hegy alatti szénbányáig. A Mályinkai Kőszénbánya Rt. a fuvarozást saját járműparkkal végzi - melyről sajnos semmiféle adat nem került elő. 1924-ben a végkitérőtől a nagyvasúti állomásig vezető vonalszakaszra, a nagyvasúti iparvágányra és átrakóra a Sajóvölgyi Fatermelő Rt.-vel használati egyességet köt.
Az iparvasút későbbi története nem ismert, a szénbányát pár éves működést követően eladják, majd hamarosan megszűnik. A Bükk hegység 1933-as turistatérképén „vágány nélkül” jelzéssel kerül ábrázolásra a vonal, ekkorra feltételezhetően a vasúttal feltárt erdőségeket letermelték és az iparvasutat felszámolták.
A feledésbe merülő vasútvonal a kilencvenes évek végén ismét előtérbe került, a LÁEV parasznyai szárnyvonalát az egykori iparvasút nyomvonalának felhasználásával tervezték Tardona községbe levezetni. Az építkezés sajnos meghíúsult.
A Nagyvisnyó-Mályinka kisvasút teljes vonalhálózata.
( Forrás : www.kisvasut.hu és az 'Angyalkás' térkép. )
Részletes információk az alábbi honlapon találhatóak : www.kisvasut.hu